Att försvara det oförsvarbara: Svarttaxin

forsvaradetoforsvarbaraLagar och regleringar kring taxiverksamheten är skadliga för fattiga och etniska minoriteter i deras roller som konsumenter och producenter. I USA är problemen mycket kännbara, på en del håll kan det vara nästan omöjligt att få tag på en taxi om man är svart.

Anledningen till detta är inte svår att lista ut. Taxi är en licensverksamhet, etableringskostnaden är därför onormalt hög och det tenderar att bli en brist på taxibilar. Taxorna är också politiskt satta, fasta oavsett destination, vilket ytterligare snedvrider marknaden. De stora förlorarna på detta system är de fattiga och de som tillhör etniska minoriteter. Många svarta bor i fattiga områden med hög brottslighet. Taxichaufförerna undviker naturligtvis dessa områden — och därmed de passagerare som kan tänkas vilja åka dit — om de istället kan välja att köra en annan kund till någon lugn och trygg medelklassförort. Möjligheten att ta ut en högre taxa för resenärer till osäkra områden är, liksom möjligheten att starta konkurrerande taxibolag, starkt inskränkt av politikerna. Detta leder till att de flesta taxichaufförer väljer sina kunder efter deras ekonomiska status och deras hudfärg.

Statlig styrning möjliggör diskriminering
Det är viktigt att man inser att denna diskriminering (givet den varierande brottsligheten i olika områden) kommer sig av en enda sak: regeringens kontroll över taxiverksamheten. Utan denna kontroll skulle taxichaufförerna kunna höja taxan till osäkra områden för att kompensera för risken det innebär att köra där. Den som vill åka ut till ghettot skulle då få betala lite mer för sin taxi, eller helt enkelt välja att åka i en lite sämre och äldre taxibil. Att nödgas betala ett högre pris eller åka i en gammal taxibil kanske inte verkar som ett attraktivt alternativ vid första anblicken, men vid närmare eftertanke håller nog de flesta med om att det är bätttre än att över huvud taget inte kunna få tag på någon taxi.

Svårigheten att få tag i en taxi är ingen liten olägenhet för den svarte konsumenten, även om de flesta vita medelklassmänniskor kanske inte inser detta. De själva har ju inga större problem att få en taxi, och bor dessutom oftast i attraktiva områden med goda övriga kommunikationer. De kollektiva färdmedlen — bussar, spårvagnar och tåg — åker fortfarande i turer som sattes upp för 50 till 75 år sedan. När dessa uppfördes var stadsbilden annorlunda. Kollektivtrafiken har dock inte anpassat sig till en förändrad verklighet. Förr i tiden var kollektivtrafiken i privat ägo och drift, den var flexibel och välfungerande. Producenterna var beroende av att få in pengar, och måste därför rätta sig efter sina kunders önskemål. Idag fungerar de kollektiva färdmedlen inte alltid särskilt väl, allra värst är det i förorter och fattiga områden. Anledningen till detta är till stor del att bussar, spårvagnar och järnvägar nuförtiden ägs av det allmänna. De ekonomiska incitamenten att anpassa trafiken efter konsumenternas önskemål är små när verksamheten drivs politiskt istället för privat. Om kunderna är missnöjda och slutar åka en viss sträcka (eller med ett visst färdmedel) blir denna tur ekonomiskt olönsam. Detta ger en signal till den som driver trafiken om att kunderna är missnöjda och att en förbättring är nödvändig.

Under politikerstyre kan denna signal ignoreras. Politikerna behöver ju inte ta särskilt stor hänsyn till den ekonomiska lönsamheten, de kan kompensera den ekonomiska förlusten med skattemedel istället för att försöka öka lönsamheten genom att bli bättre på att uppfylla konsumenternas önskemål. Följden av politikerstyret är alltså att den som vill färdas någonstans i staden har att välja mellan en bekväm men dyr taxiresa och en lång, obekväm resa med den allmänna kollektivtrafiken. Detta gäller mest av allt de resenärer som vill ta sig till eller från områden som bebos av fattiga, lågutbildade och etniska minoriteter, eftersom dessa grupper ofta har mycket litet inflytande i det politiska styret av kollektivtrafiken.

Dålig tillgång till taxibilar i fattiga områden är förresten inte alltid bara besvärligt, det kan rentav vara farligt. Vid akut sjukdom är taxin ofta ett utmärkt och snabbt sätt att ta sig till ett sjukhus om ambulansen dröjer och man kanske dessutom inte har någon egen bil. I fattiga områden skulle bättre tillgång till taxi vara mycket angeläget.

Licenserna skapar en priviligierad elit
Det nuvarande systemet missgynnar också de fattiga i rollen som producenter. I till exempel New York City måste man ha en särskild licens för att alls få köra taxi. De åtråvärda licenserna delas bara ut i ett visst begränsat antal. En stor andrahandsmarknad har uppkommit och priset för en licens är högt, rekordet ligger på 30.000 dollar. Priset varierar beroende på om det gäller en enskild bil eller en hel taxiflotta. Den höga etableringskostnaden spärrar effektivt fattiga människors möjlighet att arbeta sig upp ur fattigdomen. (Tänk bara på hur det gått för Horatio Algers hjälte om han behövt en dyr licens för att få börja putsa skor eller bära ut tidningar.)

För några år sedan började vissa minoriteter protestera mot systemet med hjälp av en ärbar gammal amerikansk metod, som har anor så långt tillbaka i tiden som amerikanska frihetskriget 1776 — man bryter mot lagen. Folk i förorterna och de svarta kvarteren
hade fått nog och började utrusta sina gamla bilar med taxametrar, skyltar och lampor. Så kryssade de runt på gatorna de områden som inte trafikerades av licensierad taxi i sina ”svarta” taxibilar och förtjänade sitt levebröd på ett hederligt, om än ack så olagligt, sätt. I början undslapp man lagens långa arm eftersom myndigheterna fruktade att det kunde leda till ”oroligheter” om man började trakassera bilarna. Svarttaxin konkurrerade inte heller med den licensierade verksamheten så länge den höll sig inom ghettona.

Ropen skalla — licenser åt alla
Dessa idylliska tider skulle inte bestå. Svarttaxin började, styrkt av sin framgång, våga sig utanför hemorten. Om de licensierade taxibolagen tittat snett på svarttaxin tidigare, blev situationen nu allvarlig. Särskilt i New York blev konflikten stor, då taxilobbyisterna nyligen fått igenom ett lagförslag om höjning av taxan. Resultatet blev att allt färre hade råd att åka med den lagliga taxin och gick över till svarttaxin. De licensierade taxichaufförerna började överfalla och till och med sätta eld på svarttaxibilar, vars chaufförer naturligtvis inte var sena att ge igen med samma mynt. Efter några våldsamma veckor kom man till en kompromiss: den traditionella taxibilsfärgen, gul, reserverades för de licensierade taxibilarna. En plan för att licensiera svarttaxin diskuterades också.

Hur bör då denna typ av problem hanteras? Ska politikerna göra upp med svarttaxichaufförerna om att dela ut fler licenser, eller kanske införa särskilda licenser för förorterna till dem? Nej, ty detta skulle inte leda till någon egentlig förändring av det omoraliska och ineffektiva systemet, det skulle bara innebära att det ursprungliga gänget maffiatyper lät ett annat gäng vara med i den exklusiva klubben taxichaufförer. Den riktiga, hållbara lösning på taxikrisen vore att helt avskaffa licensieringen.

På en fri marknad skulle vilken duktig förare som helst med ett körkort och ett lagligt fordon kunna skjutsa passagerare till den plats och till det pris de tillsammans kom överens om. Marknaden för taxibilar i New York skulle kunna fungera som marknaden för rickshaws i Hong Kong, eller, för att ta ett mindre exotiskt exempel, som marknaden för tillfälliga barnvakter fungerar — arbetstider, arbetsuppgifter och lön förhandlas fram mellan de involverade parterna enligt principen om ömsesidig överenskommelse.

Minoriteter och fattiga skulle inte ha sådana problem att få tag på en taxi om marknaden var fri. Ingen skulle behöva känna att deras hudfärg gjorde dem till en andra klassens medborgare för att taxin vägrade stanna. Det är naturligtvis beklagligt att människor bor i osäkra, oroliga och farliga områden, men ingenting blir bättre av att det dessutom är stört omöjligt för dem att få tag på en taxi.

Fattiga och arbetslösa skulle tjäna på ett avskaffande av regleringarna; eftersom etableringskostnaden skulle bli mindre skulle det bli lättare att försörja sig på att starta ett eget litet taxibolag. Det må vara besvärligt att spara ihop till en egen bil, men det är ännu besvärligare att dessutom behöva betala dyra pengar för en taxilicens.

”Xerox-aktien har stigit med en åttondels procent till $57, Texas Instruments har ökat med 2% till $92, Sun Oil har gått ner en fjärdedels procent till $31, och taxilicenser i New York City har stigit med $245 och ligger nu på $96090”.

Obefogad kritik
Det finns många som har invändningar mot en fri taximarknad:

”En fri marknad skulle leda till kaos och anarki. Gatorna skulle svämma över av taxibilar och möjligheten att försörja sig på att köra taxi skulle minska för alla inblandade. Då skulle chaufförerna överge sina bilar, och det skulle knappt bli någon taxi alls kvar. Utan licenser för att reglera marknaden skulle allmänheten komma i kläm mellan två dåliga alternativ.”

Svaret på denna invändning är att även om det i början skulle bli en rush till verksamheten, och utbudet blev lite för stort, skulle bara några förare sluta. Antalet taxibilar skulle inte börja svänga i blint vansinne mellan ett enormt överflöd och en katastrofal brist, utan stanna där det fanns lagom många taxibilar. Dessutom skulle de som lämnade marknaden efter den första vågen vara de ineffektiva, impopulära chaufförerna som inte tjänade så mycket pengar, och de som upptäckte att de var bättre på något annat. Genom att dra sig ur skulle de lämna över möjligheten till dem som var duktigare, och så skulle marknaden fungera i harmoni. Vi behöver ingen reglering av antalet advokater, läkare eller skoputsarpojkar som sätter en slumpmässig övre gräns för hur många som får bedriva yrket. Vi får istället förlita oss på den fria marknadens naturliga strävan efter balans mellan utbud och efterfrågan. När det finns för många som tillhandahåller en viss tjänst eller vara kommer var och en av dem att tjäna mindre pengar, och de som lyckas sämst blir tvungna att hitta på något annat sätt att försörja sig, i någon annan bransch, där det finns för få producenter.

Argumentet att licensieringen skulle skydda dem som åker med bilarna är ett av de mest korkade argument som framförs i debatten. Det är samma dumheter som psykiatriker använder för att ”skydda” oss från informella terapigrupper och andra som hotar deras egna inkomster, av de snövita fackföreningsmedlemmar som vill ”skydda” oss genom att hålla skickliga, kvalificerade utlänningar borta från arbetsmarknaden, läkare som ”skyddar” oss genom att vägra utländska läkare den status de själva åtnjuter. Det finns faktiskt redan ett särskilt taxikörkort, som är fullt tillräckligt för att testa chaufförens lämplighet, och en bilbesiktning som kontrollerar att fordonet är trafikdugligt.

”De licenser taxichaufförerna betalat dyra pengar för skulle bli värdelösa om ett obegränsat utbud av taxibilar tilläts. Att släppa marknaden fri skulle därför vara att slag mot alla som har licenser idag.”

Sådana argument kan man kasta visst ljus över genom att fundera över denna liknelse:

En krigsherre gav en gång sin tillåtelse till ett gäng stråtrövare att råna alla människor som färdades på en viss väg. Var och en av stråtrövarna fick för denna ynnest betala krigsherren 2 500 dollar. Så en dag gör folket uppror och störtar krigsherren från tronen.

Roffarna får stå sitt kast
Vem skall då ersätta plundrarnas för den investering de gjort? I ett så uppenbart fall som detta skulle vi nog säga ”a plague on both your houses” Tvingas vi ta parti någon av dem kanske vi skulle välja stråtrövarna, eftersom de är ett mindre hot än den store krigsherren, och eftersom de kanske betalade sin orättfärdiga licens med rättfärdigt förtjänta pengar. Dock skulle vi väl inte på några villkors vis låta dem fortsätta råna och plundra alla förbipasserande, med motiveringen att det vore synd om dem om de skulle förlora det privilegiet de mutat till sig.

Inte heller borde man acceptera att den taxiåkande allmänheten sugs ut, med motiveringen att taxichaufförernas dyrt betalda licenser skulle blir värdelösa om man ändrade reglerna. Kom det någonsin till en strid mellan de licensierade chaufförerna och dem som delat ut licenserna, politikerna, skulle man kanske ta parti för licensinnehavarna eftersom många av dem säkert betalat sina licenser med ärligt förtjänta pengar, och att det faktiskt är politikerna som är de största, mäktigaste och farligaste bovarna i dramat. Det är i så fall politikernas privata medel som ska användas för att kompensera de licensierade förarna. Att betala med pengar från det allmänna skulle leda till ännu mer förtryck. Vägrar politikerna betala, måste licensinnehavarna själva stå sitt kast. Den som köper sig ett tillstånd att exploatera och suga ut sina medmänniskor, får helt enkelt acceptera att han riskerar förlora sin investering.

Ursprungligen publicerad i Nyliberalen.

3 kommentarer till ”Att försvara det oförsvarbara: Svarttaxin

  • Jag måste få lite mothugg.

    Om man avreglerar en marknad med ett begränsat antal aktörer där varje aktör redan ligger på marginalen för lönsamhet, vad händer då med deras priser, när det blir fler som ska leva på ett ganska konstant antal kunder?

    Kommer priset att öka då varje aktör måste leva på mindre antal kunder?

  • Göran,
    ge ett exempel på en marknad som har ett konstant antal kunder, oavsett pris och kvalitet och utbud. Det finns inte!

    Vad gäller taximarknaden så är efterfrågan på transport i princip oändlig.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *